申論熱點|時速600公里的高速磁浮正式下線

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【背景事件】

2021年7月20日，我國時速600公里高速磁浮于山東青島正式下線。這是世界首套時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)，是當前速度最快的地面交通工具。作為國際尖端技術(shù)，高速磁浮是世界軌道交通領(lǐng)域的一大“制高點”，是全球交通科技競爭的戰(zhàn)略高地。目前，該系統(tǒng)已完成了集成和系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

(圖片和文字來源：人民日報)

【熱點鏈接】

項目于2016年10月啟動，2019年研制出試驗樣車，2020年6月在上海同濟大學試驗線上成功試跑，經(jīng)過系統(tǒng)優(yōu)化確定最終技術(shù)方案，于2021年1月研制出成套系統(tǒng)并開始了六個月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

2021年7月17日，中車四方股份公司發(fā)布了高速磁浮吉祥物“高速磁浮小子”。

【熱點分析】

意義

是我國鐵路交通高水平的體現(xiàn)。高速磁浮作為新興高速交通模式，600公里的時速填補了高鐵與飛機之間的空白，此外，它還具備安全性高、摩擦小、噪音低等優(yōu)點。黨的十八大以后，我國的鐵路交通發(fā)展速度翻倍增長，高鐵的出現(xiàn)就已經(jīng)將原有交通速度大幅度提升。例如，從北京到上海大約有1200公里，高鐵將原13小時的交通時長縮短至5小時，若高速磁浮普及，那么北京至上海的交通時長將縮短至2小時左右，這正是“中國速度”的實際體現(xiàn)。

豐富我國交通體系類型。高速磁浮的實際應用場景豐富，一方面，用于1000公里以內(nèi)的長途運輸是比乘坐飛機更加節(jié)約時間的，可以將城市圈快速結(jié)合在一起并不斷向外拓展，促進地區(qū)協(xié)同發(fā)展;另一方面，用于中短途客運，可實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)通勤。

現(xiàn)狀

配套設施尚未成熟。我國最早投入使用的上海磁浮列車示范運營線目前的使用價值

較低，主要是因為高速磁浮所使用的軌道與常規(guī)列車軌道不同，而我國目前尚無可以將高速磁浮的實際運營速度實現(xiàn)時速600公里的軌道線。就像我國現(xiàn)已普及的高鐵列車，大部分高鐵在實際運行的過程中收到車站距離、地形、天氣等多重因素的影響，很難達到預定時速350公里的速度，更不要說時速600公里的高速磁浮了。雖然多地進入修建高速磁浮線路研究論證階段,但結(jié)合實際情況來看，北京磁懸浮S1線將于今年年底實現(xiàn)通車，長沙磁浮快線于7月1日由時速100公里提升至時速140公里，上海磁浮列車示范運營線大部分可以維持時速300公里。

在未來的發(fā)展中，高速磁浮能否借助現(xiàn)有軌道交通運營還值得商榷，而新的專屬軌道仍需要大量的成本去建設，關(guān)于站臺的設計、路線的規(guī)劃、客觀因素影響等還需要進一步的論證。中車四方股份公司的副總經(jīng)理、總工程師梁健英也表示高速磁浮的普及仍需要五年至十年的光陰。

2、科技水平仍需提高。過去20年中高鐵在國內(nèi)廣泛普及，但也加劇城市之間的貧富差距，位于中南沿海等平原地區(qū)，高鐵網(wǎng)橫縱交錯，帶動了相當一部分地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，而邊境地區(qū)或者高寒地區(qū)，受到客觀條件的制約高鐵尚未普及，一直處于發(fā)展落后的階段。在未來，高速磁浮的軌道建設是否能突破高鐵軌道的限制，各地方是否有足夠的資金建設專屬高速磁浮軌道都是需要考慮的，而問題的核心便是鐵路交通的技術(shù)能否突破現(xiàn)有障礙，從而實現(xiàn)全域均衡發(fā)展。